Diplomazia sui binari – la ferrovia del Gottardo e la politica estera
I festeggiamenti del 1° giugno 2016 per l’apertura della galleria di base del Gottardo segneranno il culmine di un’evoluzione che ha una lunga storia dietro di sé. Già nel XIX secolo la costruzione di una linea ferroviaria attraverso le Alpi svizzere si presentava come un grande progetto di dimensioni europee. La sua realizzazione era perciò strettamente legata a considerazioni di politica estera. In vista del grande evento, il gruppo di ricerca dei Documenti Diplomatici Svizzeri ha riattualizzato le risorse sulla costruzione della trasversale alpina contenute nella banca dati Dodis (dodis.ch). Oltre 200 testi del Consiglio federale, dell’esercito e dell’amministrazione, delle ambasciate e di attori privati offrono prospettive molteplici sulla nascita delle ferrovie alpine. Sono accessibili con le parole chiave ‘ferrovia del Gottardo’ (progettazione: dodis.ch/T1401 e costruzione: dodis.ch/T1402), ‘convenzione del Gottardo’ (dodis.ch/T1403) e ‘ferrovia del Sempione’ (dodis.ch/T1404).
«Presto la catena più inospitale delle Alpi»
L’idea di costruire una ferrovia che attraversasse le Alpi è più vecchia dello Stato federale. Già nel 1845/1847 i cantoni San Gallo, Grigioni e Ticino avevano stipulato con il Regno di Sardegna concordati per la costruzione di una linea attraverso la Svizzera orientale (dodis.ch/41435). Dopo il lancio delle linee ferroviarie del Brennero e del Moncenisio, la Svizzera rischiava di ritrovarsi isolata sul piano dei trasporti internazionali. Nel 1859 il presidente della Confederazione Jakob Stämpfli espresse il timore che il paese diventasse «presto la catena più inospitale delle Alpi» (dodis.ch/41357, originale in tedesco). Il governo federale rimase però molto passivo. La costruzione della linea del Lucomagno attraverso la valle del Reno, «sotto i cannoni dell’Austria», era considerata dal Consiglio federale troppo rischiosa dal punto di vista politico-militare (dodis.ch/41191, originale in tedesco). Anche imprenditori ferroviari privati come Alfred Escher erano scettici sull’ipotesi di una ferrovia alpina: temevano la necessità di finanziamenti elevati e il rischio di una successiva nazionalizzazione (dodis.ch/41360).
La Svizzera, «che non ha mai saputo mettersi d’accordo con se stessa»
Senza la partecipazione finanziaria degli Stati vicini, una linea ferroviaria attraverso le Alpi non poteva essere realizzata. L’opera di convincimento presso corti come quelle di Torino (dodis.ch/41423) e Stoccarda (dodis.ch/41766) era perciò particolarmente importante. In primo piano c’erano le vie dello Spluga e del Gottardo; nel 1866 l’Italia espresse la sua preferenza per la seconda (dodis.ch/41539). Nel 1869 anche Otto Bismarck disse apoditticamente: «Voterò per il Gottardo» (dodis.ch/41717, originale in tedesco). Il Consiglio federale voleva tuttavia continuare a non dare la preferenza a una delle vie (dodis.ch/41730). La costruzione e la gestione delle ferrovie erano state «lasciate ai cantoni e all’iniziativa privata», il governo federale non aveva «alcun influsso sul conferimento della concessione» (dodis.ch/41710, originale in tedesco). L’Italia e la Germania auspicavano invece maggiore iniziativa nella scelta del tracciato (dodis.ch/41709). «È la Svizzera che non ha mai saputo mettersi d’accordo con se stessa!», osservò il presidente del consiglio italiano Luigi Federico Menabrea, indignato per le indecisioni derivanti dal sistema federale (dodis.ch/41686, originale in francese).
«Aprire le porte delle Alpi al flusso delle genti»
Alla conferenza di Berna sul Gottardo, che si concluse il 13 ottobre 1869, furono decisi il piano di finanziamento e la sua ripartizione, oltre a numerosi dettagli tecnici sulla costruzione delle ferrovia del Gottardo (dodis.ch/41745). Accanto a finanziamenti privati per oltre 102 milioni di franchi, la prevista ferrovia fu sovvenzionata dall’Italia con 45 milioni, dalla Svizzera e dalla Germania con 20 milioni ciascuno. Cifre più modeste furono messe a disposizione dai cantoni e da alcune città. Quei cantoni che nel 1870 non avevano ancora assicurato un finanziamento furono ammoniti «con il maggior vigore possibile» dal Consiglio federale, il quale ricordò loro che era arrivato il momento «in cui la Svizzera deve fornire la prova che anche un piccolo paese dalle istituzioni liberali può osare affrontare un’opera tra le più importanti del suo genere», al fine di «aprire le porte delle Alpi al flusso delle genti e far da tramite, senza remore e con cortesia, ai trasporti globali tra nord e sud, in conformità con le necessità e il progresso tecnico del presente» (dodis.ch/41749, originale in tedesco).
I lavori alla galleria del Gottardo: difficoltà finanziarie e agitazioni operaie
I lavori per il traforo del Gottardo iniziarono nel 1872. Già all’inizio gli interessi di politica regionale in Italia misero a repentaglio il finanziamento del progetto (dodis.ch/41896). Alla fine del 1875 cominciarono a circolare voci sulla difficile situazione finanziaria della ferrovia del Gottardo; all’inizio del 1876 la «calamità ferroviaria» divenne un tema ampiamente discusso dalla stampa europea (dodis.ch/42063, originale in tedesco). Il rappresentante svizzero a Berlino propose di piazzare nei giornali articoli che riproducessero il punto di vista svizzero per tramite «di un letterato abile e assolutamente discreto» (dodis.ch/42069, originale in tedesco). Poiché il preventivo dei lavori si era rivelato di gran lunga troppo basso, il progetto del Gottardo dovette essere ridimensionato (dodis.ch/42084). Nel 1877 gli Stati che avevano finanziato l’opera furono tuttavia costretti sborsare altri 28 milioni (dodis.ch/42097). Inoltre nel luglio 1875 a Göschenen vi furono proteste degli operai (dodis.ch/C1398 ), causate dalle condizioni igieniche catastrofiche degli alloggi e dalla cattiva ventilazione della galleria (dodis.ch/42061). L’intervento repressivo dell’esercito provocò duri attacchi da parte della stampa e tensioni con l’Italia, da cui proveniva la maggior parte degli operai (dodis.ch/42056). La linea fu aperta il 1° luglio 1882.
La nazionalizzazione della ferrovia del Gottardo
Dopo la promulgazione della nuova legge ferroviaria del 1898 e la fondazione delle FFS nel 1902, il Consiglio federale considerava la nazionalizzazione della ferrovia del Gottardo un diritto che rientrava nella sfera della sovranità elvetica. I diritti degli Stati che avevano sovvenzionato l’opera dovevano essere riscattati con un risarcimento finanziario (dodis.ch/42823); il Consiglio federale rifiutava però decisamente la restituzione delle sovvenzioni (dodis.ch/42864). Dopo aver taciuto per anni (dodis.ch/43086), la Germania e l’Italia negarono i diritti della Svizzera poco prima della prevista nazionalizzazione e avanzarono a loro volta delle rivendicazioni (dodis.ch/43094). Messo sotto pressione, il Consiglio federale convocò una conferenza a Berna nella primavera del 1909 (dodis.ch/43098). La convenzione del Gottardo negoziata in quell’occasione concesse all’Italia e alla Germania, in cambio della rinuncia a una partecipazione, una serie di riduzioni tariffarie e altri vantaggi (dodis.ch/43106). In Svizzera la ratifica della convenzione fu combattuta con veemenza e avvenne perciò solo nel 1913 (dodis.ch/43233). Vi furono sospetti di corruzione (dodis.ch/43137) e si deprecò la violazione della neutralità e la perdita di sovranità nazionale (dodis.ch/43214).
Il transito attraverso il Gottardo nella Seconda guerra mondiale
Il traffico di transito attraverso la Svizzera assunse grande importanza durante la Seconda guerra mondiale (dodis.ch/C1400). Nel giugno 1940 Gottlieb Duttweiler propose al generale Guisan di adottare delle misure «per far saltare le gallerie del Gottardo e del Sempione in tutta la loro lunghezza e collocare mine fra i detriti» (dodis.ch/18582, originale in tedesco). Il trasporto merci era una fonte di introiti importante per le FFS. Nell’aprile 1941 durante una conferenza a Monaco di Baviera ci si accordò sul passaggio attraverso la Svizzera di 27 treni al giorno carichi di carbone, diretti in Italia (dodis.ch/18584). La «benevolenza» delle potenze dell’Asse ottenuta in questo modo fu considerata nel 1943 uno dei motivi per il fatto «che il nostro paese fino a oggi non è stato attaccato» e che il rifornimento della Svizzera con materie prime rimaneva garantito (dodis.ch/18588). Nel 1944 la Svizzera fu messa sotto pressione dagli Alleati al fine di ridurre le capacità di trasporto. Nel corso di un negoziato a Londra, la Svizzera accetto buona parte delle proposte: «Ci adatteremo sempre a ogni nuova situazione» (dodis.ch/47721, originale in francese).
Una nuova trasversale alpina?
All’inizio degli anni Settanta i piani per un nuovo traforo ferroviario attraverso le Alpi per aumentare le capacità di trasporto si fecero più concreti. Il Consiglio federale istituì un gruppo di lavoro, il quale nel 1970 si espresse nettamente a favore di una galleria di base del Gottardo. Come già negli anni Sessanta dell’Ottocento, il progetto del Gottardo si trovò in concorrenza con un traforo dello Spluga, favorito dai cantoni della Svizzera orientale. Una mozione del settembre 1973, sostenuta da 106 firme, chiese un’analisi dettagliata dei costi e dei benefici di entrambi i progetti. A differenza di quanto era avvenuto per la prima galleria, il Consiglio federale spinse questa volta per una decisione rapida: «Un ulteriore rinvio di una decisione di principio […] avrebbe gravi conseguenze» (dodis.ch/40752, originale in tedesco), perché anche i paesi vicini dovevano essere coinvolti nella pianificazione. Un ritardo avrebbe comportato svantaggi significativi per la Svizzera nella politica dei trasporti internazionale. Dovranno tuttavia trascorrere altri 20 anni fino alla votazione sulla Nuova trasversale ferroviaria alpina del 1992 e oltre 40 fino all’inaugurazione della galleria di base del Gottardo.